Veľryba

V rovnakom čase ako sa o E-Type trhal každý automobilový magazín a v Mk2 sa preháňal Moss a spol., mohlo sa na verejnosti na „velrybu“ zabudnúť. Šlo pritom o jeden z najluxusnejších, najkúzelnejších, najprepracovanejších a rozhodne najširších automobilov na svete. S odstupom času ho vie odceniť čoraz viac naozajstných znalcov a jeho pôvabu je čoraz ťažšie odolať. Je preto dosť možné, že ak sa to ešte nestalo, po tomto článku budete musieť jeden vlastniť lebo sa doň zamilujete. Starať sa o túto mačičku je však čokoľvek len nie jednoduché… Predstavujem vám Jaguar Mk X / 420G. Veľrybu.

Dôkazom toho, akú ligu hral Mk X bola aj cena – hoci bol znateľne lacnejší než rivalský RR Silver Cloud III, bol o polovicu drahší než E-Type. Na hľadáčiku bol prioritne americký trh, až potom ten domáci, a Mk X mal nahradiť ako vlajková loď modely Mk VII, VIII a IX.

Keď v roku 1958 započali práce na projekte „Zenith“, v portfóliu automobilky z Coventry sa nachádzali 3.4l Mk VIII, 3.8l Mk IX, kompaktný športový sedan Mk1 (s motormi od 2.4l po 3.4l) a športiak XK150. Vývoj projektu spomalila evolúcia Mk1 do Mk2 a tiež kúpa Daimleru v roku 1960. Technický riaditeľ Jaguaru William Heynes však so svojím teamom na projekte poctivo pokračoval a bodom odpichu bolo rozhodnutie využitia šasi s 3-metrovým rázvorom kolies. Šasi samotné bolo unitárne a jeho využitím sa sledovalo zníženie váhy, udržanie nízkeho profilu vozidla, pevnosť konštrukcie a rozloženie náporu po celej karosérií. Prvý krát bolo spojenie karosérie so šasi využité u 2.4l Mk1 v roku 1955 a jeho „telo“ bolo vyrábané v Pressed Steel Fisher Ltd. Bola to rovnaká spoločnosť ktorá sa podielala na vývoji a výrobe jednotného šasi pre projekt Zenith.

Pod kapotu si cestu našiel motor z E-Type objemu 3.8l s troma karburátormi SU. 265 koní v 5500 ot./min. znamenalo schopnosť skoro dvojtonového krížnika zrýchliť z 0 na 100 pod 10 sekúnd a zrýchlovať až na hranicu 195km/h!!! Keďže šťastný majiteľ cestoval v podobných rýchlostiach v maximálnom luxuse prvotriedneho spracovania z Coventry môžeme bezpochyby hovoriť o vytvorení konceptu „superlimuzíny“. Riadeniu asistoval systém Burman, na každom z nezávisle zavesených kolies sa nachádzali kotúčové brzdy. Zadné nezávislé zavesenie (ktoré bolo výtvorom Boba Knighta) Jaguar využíval ako v E-Type, tak aj vo väčšine svojich modelov až do roku 1996. Konštruktéri dosiahli ciela a po prvých testoch bola jemnosť jazdy, ticho a minimálne vibrácie v kabíne definitívne potvrdené. Ostatne, tvorilo sa auto pre tie najvyššie vrstvy spoločnosti. Nemohlo sa nič zanedbať a filmová hviezda, spisovateľ, politik, diktátor či gangster museli mať v kabíne ticho a pohodlie. Na kapote niesol predsa označenie Jaguar. Autu dodával temnú diktátorskú auru nepochybne fakt, že medzi vlastníkmi bol aj rumunský diktátor Nicolae Ceausescu. Sympatiám voči veľkej mačke sa netajil ani organizovaný zločin z londýnskeho West End-u (auto vystupuje aj vo filme „The Krays“ ako obľúbené auto bratov Krayovcov).

Hoci mal zozačiatku projekt Zenith využívať výhradne služieb 3-stupňovej automatickej prevodovky Borg Warner DG, postupne sa ku koncu vývoja do zakázkovej výbavy dostal 4-stupňový manuál Moss, ktorý si ako úplnú vzácnosť mohol budúci majiteľ vyžiadať s elektronicky ovládaným rýchlobehom Overdrive.

Design bol ako ináč pod patronátom samotného sira Williama Lyonsa. Autu dominovala predná maska so svojou nadpriemernou šírkou (auto bolo najširším vozom v Británií až do príchodu XJ220) a negatívne lomenou maskou chladiča. Bol prvým Jaguarom – a teda zakladateľom silného designového odkazu ktorý pretrval až do 21. storočia – ktorý mal dvojité svetlomety na každej strane. Progresivný „look“ dotiahol heslo Grace, Space and Pace do dokonalosti. Hoci zvonku vyzeral nový Jaguar dravo, rýchlo a elegantne, vnútri ponúkal dosť miesta aj pre najvyšších a dosť luxusu aj pre najnáročnejších.

Oficálne predstavenie sa odohralo 12. Októbra 1961, produkcia započala v decembri.

Jaguar však čakali náročné časy. Problémy spôsobil prechod z výroby Mk 2 na Mk X, aspoň to tak definovali odbory. V továrni boli protesty a prvý Mk X sa dostal do rúl Autocar magazínu na testovanie až v októbri 1962. Automatická „8172RW” najazdila už predtým 13 tisíc testovacích míl pre továrnu. O rok neskôr si otestoval, tentokrát manual s overdrivom, konkurenčný Motor magazín.

Po týchto prvotných nemalých problémoch s robotníkmi sa objavil ďalší, tentokrát technický. Vo svete pred ropnou krízou boli veľké motory v móde a Jaguar sa na svojom najväčšom trhu v USA musel prispôsobiť trendu. Ale ako? Prvé nápady sa odvolávali na Daimler, ktorý bol od r. 1960 vo vlastníctve Jaguaru. Technikom sa ponúkali služby motorov V8 s vačkovými hriadeľmi v hlavách válcov z pera Edwarda Turnera. Prvým na rade bol 2.5l V8, ktorý bol však malý a slabý. Druhým už bol prijateľnejší 4,5l V8 s výkonom 220 koní a 285 Nm krútiaceho momentu už v 3200 ot./min. Našiel využitie v modely Majestic Major. Heynes napísal list sirovi Lyonsovi, v ktorom ho informuje o možnom využití osemválca a odporúča zvýšiť objem na 5 litrov. S novou konštrukciou ventilov by mohol podobný motor dosahovať výkonu okolo 290 koní a zvýšiť hodnotu točivého momentu až o 30% oproti motoru 3.8l. “Taká jednotka by bola skvelou alternatívou pre Zenith (Mk X) a ponúkala by dostatočné jazdné vlastnosti pre veľkú limuzínu Daimler.”

Nakoniec však padlo rozhodnutie „osmičku“ pre Zenith nevyužiť. Udaným dôvodom bola výrobná linka Daimleru neprispôsobená na veľkú produkciu. Ostáva predmetom dišputy čo bolo naozajstným dôvodom zamietnutia. Osobne si myslím, že šlo o prestíž a filozofiu Jaguaru, ktorý neuznával konfiguráciu V8 a dôveroval službám svojich šesťválcových XK motorov (a chystal „nadvládu“ mocnej V12). Logickým východom zo vzniknutej situácie teda bolo upravenie motoru XK a zväčšenie jeho objemu z 3.8l na 4.2l. 6. Október 1964 bol dňom kedy prišlo oficiálne vyhlásenie z Coventry. Nový motor mal byť využitý v superlimuzíne MkX a v kultovom modely E-Type. Hodnota krútiaceho momentu stúpla na 283 Nm v 4000 ot./min. Update sa netýkal len motora, novinky sa týkali aj prevodovky a riadenia. 4-stupňový synchronyzovaný manuál bol dielom Williama GJ Watsona a bolo možné si priplatiť aj za vynikajúci overdrive. Automatika ostala značky Borg Warner (Model 8). Čo sa týka posilovača riadenia, bol označený kúzelne Marles Varamatic Bendix a výrábala ho spoločnosť Adwest z Readingu. Takto vybavený modernizovaný Mark X dostal označenie XJ5 a vyrábalo sa ho 75 kusov týždenne. Po prvých testoch mohol byť Jaguar spokojný. Nový motor ponúkal autu lepšie parametre než mal Mejestic Major. Autocar prirovnal jazdné vlastnosti k svižnému Mk2 samozrejme s neporovnateľným jazdným komfortom. „Ride comfort is at its most impressive when the car is at speed on a good road, and the luxury of the Mark 10’s 100mph cruising on a motorway approaches the refinement and isolation from ones surroundings that goes with modern air travel. Wind noise, with the windows closed, does not drown conversation in normal tones; and both road and mechanical noise are also at a minimum… Spaciousness, comfort and a very high performance remain the chief selling points of the Jaguar MkX, and in the new 4.2-litre these are now allied to more precise control to go with the extra power. The price (£2156) is in the usual Jaguar tradition of exceptional value for money.“  Magazín vychválil aj novú manuálnu prevodovku.

V roku 1965 oznámil Jaguar že bude montovať vrámci príplatkovej výbavy klimatizáciu (!!!) a v rovnakom roku sa dostalo do výroby aj 18 kusov limuzíny Mk X s oddeleným zvukotesným priestorom pre vodiča a posádku. Aby nikto nepočul keď príde na to rozhodnutie odpáliť rakety…

V roku 1966 prišlo k podpísaniu predajnej zmluvy s BMC. O celej situácií si môžete prečítať viac v sekcii „Historie“. Pod krídlami BMC bola aj firma PSF ktorá dodávala komponenty na výrobu modelu Mk X.

V októbri rovnakého roku sa z Mk X stal 420G (všeobecne označenie „G“ uznávané za „Grand“). Aby Jaguar prispel k zmätku v názvoch predstavil v rovnakú dobu model 420, v podstate faceliftovaný S Type avšak s veľmi podobným výzorom ako mal grandiózny  420G. Venujme sa však velrybe, ktorá spolu s novým označením dostala pozmenenú masku chladiča (so stredovou deliaciou priečkou), chrómove lišty na bokoch, blinkre na predných blatníkoch, čalúnenú palubnú dosku (palubné hodiny sa presunuli z kapličky do stredu palubovky), perforované kožené sedadlá (interiér tvorila stále prvotriedna koža Connolly v spojení s orechovou výdrevou), spomínanú možnosť príplatkovej klimatizácie alebo možnosť dvojfarebného zakázkového prevedenia karosérie. Mechanicky ostalo auto bez zmien. 24 exemplárov limuzíny s oddelenými priestormi kabíny vzniklo v špecifikácií 420G.

Ku koncu 60-tych rokov sa pomaly blížil koniec aj výroby jedného z najpôvabnejších sedanov v histórií. Práce započali na projekte XJ4, ktorý mal byť náhradou za všetky sedany Jaguaru. Nakoniec vznikol ako XJ6 a o niečo neskôr ako XJ12…

Ktorý automobil však využiť na testovanie nových komponentov pre XJ keď nie ten najlepší z ponuky? Do útrob 420G putoval na testovanie aj 5.3l V12. Kusy osadené týmto motorom dostali interné označenie XJ10 a jedným z hlavných faktorov testovania bolo využitie dvojitého alebo štvoritého vačkového hriadeľa. Štvorvačok dosahoval maximálnej rýchlosti cez 240 km/h ale výkon mu chýbal v nízkych otáčkach – pre tento dôvod konštruktéri zvolili nakoniec dvojvačok, ktorý poskytoval svižnejšiu akceleráciu aj pod hranicou 3500 ot./min.

Na platforme XJ5 (s predĺženým rázvorom) vzniklo vozidlo ktoré svojou životnosťou prekonalo 420G o celé desaťročia, pretože jeho výroba sa skončila až v roku 1992. XDM3 pozná väčšina z nás ako Daimler DS420. Menej z nás už možno vie že práve toto bol posledný automobil s legendárnym motorom XK, keďže mu pod kapotou dýchal 4.2l agregát.

Po sformovaní British Leyland Motor Corporation v roku 1968 sa práce v Coventry sústredili na vývoj XJ4 onedlho známeho a predstaveného pod označením XJ6. V auguste 1968 končí výroba modelu 420, v apríli 1969 pochovali model Mk 2, v júli toho istého roku pokračovali ukončením výroby Daimleru Sovereign aby ho o dva mesiace nasledoval aj V8 250. Prežila iba velryba. V novom XJ6 dokonca montovali XK 4.2l len s dvoma karburátormi oproti trom ktoré trónili pod kapotou modelu 420G a zaisťovali tak staršiemu kráľovi vyšší výkon. Vrchol ponuky ostal teda ešte na nejaký ten rok jasný. Tempo predaja XJ6 však bolo neudržateľné a ukončením výroby v júny 1970 sa 420G stal históriou. Snom sa však stal už dávno predtým.

Autor článku: Viliam Ostatnik