Píše se rok 1968. Jaguar XJ6 v době svého uvedení byl mistrovským dílem lidí z Browns Lane „pohledem podvozku“ , ale to byla jen polovina uspěchu. Nejen že nebyl jako nic jiného ve své cenové třídě, ale měl styl – jak unvitř, tak z venku. Jinými slovy – bylo velmi těžké původní XJ6 inovovat, vzhledem k tomu že byl jěšte vylepšen druhou (a prakticky i třetí) sérií. Je těžké si představit, že inženýry z Brown Lane by napadlo celou řadu XJ6 nahradit. A přesto, tato myšlenka přišla do popředí zájmu v Browns Laneuž v roce 1972 – pouhé čtyři roky po uvedení originálu. XJ40 nový vůz znamenal počátek nové éry pro Jaguar pod záštitou vedení koncernu British Leyland. V té době, členové vedení BL museli vidět odchod do důchodu Sira Williama Lyonse jako pozitivní krok směrem k integraci Jaguaru do zbytku společnosti, ale nevěděli o schopném pobočníkovi Bobu Knightovi, který bedlivě střežil domácí frontu.
Vzhledem k tomu, že pro nové vedení Jaguaru byla otázka inovace XJ6 považována za prioritní, je v té době rozhodnuto, že všechny silné hodnoty značky budou začleněny do nového vozu nazvaného kódovým označením XJ40. Projekt byl zahájen během setkání mezi Loftym Englandem a Bobem Knightem dne 1. října 1972 a tato událost skutečně znamenala začátek nové éry v Jaguaru. Styling a inženýrské cíle programu byly již naplánovány, ale na této schůzce projekt získal své kódové označení a mnoho z jeho konstrukčních parametrů bylo také stručně stanovených toho dne. Málokdo by si v té době představil, že nové auto podstoupí program vleklého vývoje, což vedlo k zahájení výroby vozu se značným zpožděním až v roce 1986. Také zpočtáku nebylo počítáno s dalším faceliftem tohoto vozu ve výrobě. I přes značné potíže se XJ40 stala velmi respektovaným vozem, dokonce i v 21. století.
Lofty England poskytl více informací o vývoji XJ40 v roce 1978 australskému časopisu Jaguar. England dal zcela jasně najevo, že XJ40 byl původně plánován tak, aby sdílel významný podíl platformy z nadcházející série 2. To bylo zcela logické, protože stávající XJ6/12 byl ještě technickým etalonem své třídy. Podle pana Englanda, měl být pohonou jednotkou nový V12 a jeho řadový šestiválcový derivát, vyráběný na stejné nástrojové základně, viz dále v článku. Tyto motory měly být spojeny s novými převodovkami. Automatická převodovka měla být novým designem firmy Borg Warner, který do svých převodovek začal montovat overdrive. Manuální převodovka měla být novým pěti rychlostním návrhem Jaguaru. Pravděpodobně je 90mm převodovka návrhem Trevora Comminse, která byla vytvořena pod dohledem Harryho Mundyho, tak aby byla schopná přenést točivý moment motoru V12 5.3 litru. Nejméně sedm z těchto převodovek bylo postaveno, pět bylo namontováno do XJ sedan a dvěmi byly vybaveny E – typy. Není bez zajímavosti, že jeden z těchto E – Typu V12 2 +2 byl přímo osobním vozem Loftyho Englanda. Jedna z těchto převodovek se později zachovala v soukromém vlastnictví mimo firmu a nebyla zničena.
Práce na XJ40 začali v zuřivém tempu – první zmenšené modely XJ40 byly hotovy již v září 1972. Nový vůz byl koncipován tak, aby začlenil mnoho shod se stylem z nadcházejícího modelu XJ27 sportovního vozu – nakonec známého jako XJ-S. Řada návrhů byla prezentována výkonné radě BL. V této době bylo vedení BL zaneprázdněno novým cílem najít šéfa vývojového programu a do funkce byl nakonec jmenován John Barber.
První modely v plné velikosti vozu byly dokončeny následujícího února, a ačkoli bylo určeno, že nový vůz bude užívat stávající koncepci podlahové plošiny XJ6/12 s prodlouženými předkem, aby zajistily vynikající výkon v crash testu, další vývoj byl však v této podobě vetován radou BL. Donaldu Stokesovi se zřejmě nový Jaguar líbil, ale Johnu Barberovi ne, vysvětloval, že podle jeho názoru není vůz dost odlišný – a povzbudil tým Boba Knighta, aby se vrátil k rýsovacím prknům a koncept zdokonalil.
Návrh prošel další proměnou ale byl stále silně ovlivněn návrhem XJ27 – a tento pohled zůstal u XJ40 po docela dlouhou dobu. Styl byl stále jasnější, byl v podstatě aktualizovaným – XJ6 se světly a maskou původní XJ27 – byly zachovány důležité prvky jako je například nízká linie střechy s úžasnými křivkami. Zachována zůstala v podstatě i boční linie tak, aby i nadále rodina vozů měla jasnou retrospektivu na rok 1948 a model XK120.
Dne 26. října 1973 Donald Stokes který byl pověřen vedním vývojových projektů ve skupině British Leyland, jejich financováním a odsouhlasováním dalšího vývoje, navštívil Browns Lane za účelem posoudit XJ40 a jeho vývoj , ohledy na jeho pokračování a další financování . Věděl, že BLMC nyní vstupuje do rozhodující fáze svých expanzních plánů a teď, když Rover P8 selhal , Jaguar XJ40 byl bez váhání cestou pro budoucnost společně s moderním Roverem SD1 .
Čtyřicítka musela uspět a Bob Knight si byl dobře vědom významu této návštěvy, a jako výsledek chtěl po svých lidech aď každý detail vozu bude „tak akorát“ . Stokes při pohledu na auto zopakoval svou podporu programu, ale bylo jasné, že Jaguar je malý a bezvýznamný prostor v mnohem větší a tmavší „díře“ koncernu British Leyland. Stokes a generální ředitel Geoffrey Robinson dali Bobu Knightovi a jeho týmu souhlas pokračovat v programu vývoje a jeho budoucnost tím byla ujištěna , ale v rámci roku „nepokojů“ se BLMC dostal do tak špatné situace, že práce byli do značné míry pozastaveny.
Geoffrey Robinson uvedl, že jeho záměrem bylo , aby růst Jaguaru dosáhl mety většího výrobce vozů, tím, že by výroba měla vzrůst z tehdy aktuální úrovně 30.000 jednotek ročně na dvojnásobek. Chtěl aby XJ40 měla přitažlivou karoserii . Robinson se tedy uchýlil k poněkud předvídatelnému kroku a zadal Italským karosárnám, aby předaly své verze, jak by britská šelma měla vypadat po stránce karosářské. Byli pozváni Bertone, Ital Design a Pininfarina a všichni vyrobili své vlastní verze, jak si mysleli, že by Jaguar měl vypadat . Každý návrh měl různý stupeň úspěchu.
Uprostřed toho všeho program XJ40 pokračoval velmi pomalu: v roce 1977 byl přejmenován na LC40 aby pojmenování odpovídalo všem modelům koncernu BL ve vývoji . Je pravdou, že Bob Knight téměř bez pomoci přesvědčil Derricka Whittakera , aby ve společnosti udržel své vlastní technické oddělení v průběhu temných let, což později pomohlo Jaguaru k dalšímu úspěchu . Mark Snowdon z divize plánování produktu tlačil strategii LC40 vpřed , aby bylo zajištěno , že vůz bude nyní dostávat rozpočet na vývoj který si zaslouží – a to i tehdy když nebylo dost peněz , protože vláda Velké Británie rozdávala nouzové finanční prostředky ve výrazně nižším množství.
V letech pod taktovkou Rydera práce pokračovaly, ale bylo zjevné odklonění jiným směrem. Řada stylových návrhů, které pokrývaly tehdejší módní trendy v automobilismu byla připravena (George Thompson připravil několik studií , které měli design Fastback a měli koncová světla podobná Roveru SD1), ale tyto návrhy neměli v sobě pověstnou a ikonickou Jaguaří minulost a DNA.
Bylo jistě úlevou, že v lednu 1977 dostala XJ40 opět vyjimečné jaguáří tvary. V tomto okamžiku se skutečně začíná rýsovat XJ40 tak, jak vypadalo v roce 1986. Toho roku byl Michael Edwardes jmenován jako předseda nově pojmenované BL Limited. Za všechny ostatní úkoly, které měl Edwards na starost, bylo vracení jednotlivých automobilek na určitou úroveň autonomie.
Hodně z této obnovené „Jaguarovosti“ bylo způsobeno houževnatým charakterem Boba Knighta, který bojoval zuby nehty, aby společnost fungovala odděleně od zbytku BL, za co mu patří obrovský respekt a vděka. Jim Randle také hrál velkou roli. V reakci na schématech LC40 dal jasně najevo, že klientela Jaguaru byla konzervativní partou lidí, kteří (ostatně jako v celé historii značky) očekávali dokonalé a jedinečné spojení luxusu, stylu a sportovnosti – tak, jak to dokázal pouze Jaguar a nikdo jiný. Avšak dále v roce 1986 napsal: „Z průzkumů veřejného mínění a stylingu klinických modelů vedených ve Velké Británii, Evropě a USA, byl výsledek více než jasný.“ Citujme dále ze zprávy: „Výrazná změna v naší filozofii designu nebude vítána tradičním Jaguar zákazníkem a to z důvodu požadavku zákazníků na více evoluční styl. Cíl byl jasný – vyvinout následníka řady III, ale s nižším koeficientem odporu vzduchu, při zachování našich tradičních hodnot .“
„S těmito požadavky na mysli, byla Serie III upravena a po té posouzena pomocí nových metod v MIRA testech v aerodynamickém tunelu, které potvrdili nejvýraznější rysy Jaguar stylu. Přední část vozu byla zodpovědná za největší přínos k aerodynamice.“ Potvrdili tak skutečný kompromis mezi formou a funkcí.
Přesto tu bylo dilema a tím bylo lisování plechů. Díky úspěchu faceliftu u řady III a její nové Pininfarinou stylizované karoserie bylo třeba vyměnit a zcela nově vyvinout lisovací technologii pro karosářské díly. Namátkou dveře bylo možno lisovat na jedno stlačení lisu oproti předchozím třem…
V té době vznikla známá legenda o motorovém prostoru XJ40 na základě informací Richarda Portera, který zaslechl rozhodnutí, aby Jaguar dostal nový motor V8 od Roveru. Porter poskytl později více informací : „Během temných let se tradoval příběh o tom, jak byl motorový prostor XJ40 záměrně navržen takovým způsobem, aby bylo nemožné namontovat Rover V8, prostě aby se nevešel pod kapotu. Myšlenka této legendy mezi zaměstnanci byla v tom, aby Jaguar zůstal čistě Jaguarem a neměl žádné jiné BL díly.“
Richard později pokračoval: „Byl to dobrý příběh a vedení jej nikdy nepopíralo… Nicméně, v roce 2003 Jim Randle přiznal, že mu vedení BL sdělilo, že V8 Rover se nehodí pro vestavbu, přitom Randle znal možnosti vestavby.
Po příchodu Johna Egana byla nakonec odsouhlasena výroba a to v červnu 1980 – vývoj tedy šel na plné obrátky vpřed. Auto, které doposud vydrželo zdaleka nejdéle ve vývoji v celém koncernu BL bylo hotové. Původní plány byly vůz uvést do výroby v roce 1984, ale vzhledem k potížím, které nastaly, se uvedení posunulo o dva roky později.
Poslední žádost o prostředky pro Jaguar z BL byla na částku 77 milionů £ – tato peněžní injekce byla potřebná k dokončení programu XJ40 a přípravu výroby. Rada schválila investici bez výhrad se slovy „nový Jaguar už není fantazie“ a bude vlajkovou lodí BL pro plánovaný návrat na americký trh. O finanční situaci se budeme zmiňovat dále v článku.
S posledním souhlasem v roce 1980 získali inženýři projektu nový impuls k životu a ke stavbě vozu pro nové tisíciletí, jak byl XJ40 nazýván. Styling byl dokončován ve zběsilém tempu. Díky marketingové kampani byl Jaguar tlačen veřejností, aby byl vůz uveden v termínu – t.j. roku 1984. Dobře dokumentovaná obnova společnosti pod taktovkou Egana však jěšte přeci nenabrala plné obrátky, nicméně s jeho jmenováním začala budoucnost vypadat růžověji.
Předvedení modelů veřejnosti se konalo v červenci 1980 a kostky byly vrženy. Podle Jima Randla byla reakce zákazníků na auto velmi pozitivní: “ Výsledky v Effingham Park a Harrogate byly velmi příznivé … Lehká kritika se snesla na světlomety které byly později revidovány“. S ohledem na nadšené přijetí dalo představenstvo zelenou, k výrobě prvního prototypu tohoto vozu. Konečně…
Karoserie byla logickým vývojem třetí Serie. Nicméně systém zavěšení byl ve velké míře revidován. To mělo za následek dokonalý zážitek z podvozku, který nejen že překonal konkurenty třídy, ale i na konci své životnosti po letech a mnoha kilometrech poskytoval svezení, na které se nezapomíná. Řekněme to jinak – podvozek nové XJ40 byl prostě dokonalý. Styling a odpružení doplnil zcela nový dvou vačkový motor, který poprvé spatřil světlo světa v XJ–S. Pro Jaguar to byl zcela nový motor od dob skvělého V12 uvedeného v 70. letech.
Motor nazvaný AJ6 (Advanced Jaguar 6) byl ve skutečnosti třetím pokusem nahradit skvělý, ale již zastaralý motor XK. Prvním vývojovým stupněm byl V8 se sklonem 60 stupňů, který byl odvozen z V8. Tento motor zapadl do prachu zapomnění v roce 1971. V roce 1972 byly zahájeny práce na motoru, který byl pouze šikmo rozpůleným V12. Tento motor neuspěl – nenaplnil výkonové představy. Vzhledem k tomu, že projekt XJ40 byl zahájen v říjnu 1972, tyto motory nebyly plánovány do původní specifikace. Vzhledem k nepřítomnosti náhrady byl do XJ40 plánován motor XK.
Myšlenky se ale poté obrátily k inovaci motoru XK. V roce 1976 byly postaveny tři vozy XJS s motorem 3,8l, s lehčím blokem, 24 ventily a dvou vačkovou hlavou. Výkon byl uspokojivý. Motor však nebyl dostatečně lehký, navíc odhady nákladů pro 24 ventilové XK nebyly příznivé. Bylo to stejné jako postavit zcela nový motor.
Do třetice se však usmálo štěstí. V roce 1976 byly zahájeny práce na AJ6 – celohliníkovém šestiválcovém motoru. Harry Mundy vedl konstrukční tým a první prototyp se rozběhl v roce 1979. Byly připraveny dvě varianty pro XJ40 – 2,9l 12 ventilů SOHC a 3,6 24 ventilů DOHC. Zmenšení kapacity motoru bylo logickým krokem po ropné krizi v sedmdesátých letech. Jaguar byl touto krizí těžce zasažen a ztratil konkurenceschopnost proti BMW a Mercedesu, protože tyto dvě značky měly v portfoliu vozy s obsahem pod 3l… V takovém světě – z čistě finančního hlediska – nebylo místa pro mocný V12 5.3l, který vypadal po krizi jako slon v porcelánu. Motor AJ6 debutoval v XJ-S v roce 1983 a dal tak jaguaru potřebný čas na vyladění výkonu. První bežící prototyp XJ40 byl poprvé řízen okolo továrny Browns Lane Jimem Randlem v červenci 1981. V dubnu 1982 obdržel Jaguar první karoserii z oceli Fisher.
Uvedení na autosalonu NEC v roce 1986 se ukázalo zvlástě uspěšným. A to nejen proto, že se jednalo o první zcela nový vůz JAGUAR od uvedení XJ-S v roce 1975. Byl to první nezávislý Jaguar a šel čelem hrdě k bývalému souputníkovi Roveru 800. Na výstavě byl předveden vůz s obsahem 2,9l s látkovými potahy. Ale co byste si raději koupili… Jaguar nebo Rover? Pro většinu lidí nebylo pochyb, kterou cestou se vydat…
Společnost se stala středem zájmu. Zvedla se kvalita zpracování a byla podporována myšlenka oproštění Jaguaru od koncernu BL. Po zahájení prodejů byl XJ40 nejdiskutovanějším britským vozem. Byly vydány dvě knihy zabývající se vývojem modelu od autorů Andrewa Whyta a Philipa Portera. Když jste si nemohli nádhernou XJ40 dovolit, mohli jste si o ní alespoň přečíst. A co zákazazník kupujíci automobil a ne jen knížku získal za své peníze? Buďto 2,9l motor SOHC s výkonem 165 koní – tato nabídka byla zaměřena na stejný sektor kupujících uvažujících o koupi Roveru 800, a nebo silnější 3.6, který nabídl 221 koní a přišel s výběrem manuální 5rychlostní převodovky nebo 4stupňové automatiky ZF. V listopadu byli pozváni zástupci motoristického tisku a hodnocení dopadlo dobře až na motor 2,9l, který podle nich postrádal točivý moment. Ještě před startem výroby bylo uvažováno také o změně kubatury z 3.6l na 4.0l, což bylo uskutečněno později.
Zvláštním rysem bylo pro XJ40 uspořádání světlometů. Modely Sovereign byly vybaveny velkými hranatými světlomety, zatímco základní XJ6 měly čtyři kruhová světla (která však svítila lépe). Cenové rozpětí sahalo od 16.945 £ až po 28.495 £ za Daimler 3.6 litru. Od uvedení na trh nebyl dostupný V12 a Série III byla vyráběna jako XJ12 Double Six – ta byla na cenové hladině 28.995 £ což bylo o 500 £ dražší než XJ40. Jaguar však sliboval médiím, že V12 na sebe nenechá dlouho čekat. Čekání však nakonec dlouhé bylo.
Celkově se XJ40 dobře dařilo, lépe než Series III, která byla vyráběné současně. Média šílela o tom, jak je nový Jaguar výtečným vozem a firma pracovala naplno, aby uspokojila poptávku…. První rok bylo vyrobeno pouze 3985 vozů, roce 1987 již 33.064 a skvělých 39.432 v roce 88.
Ačkoli PR oddělení Jaguar zdůrazňovalo obrovské investice do společnosti a vývoje XJ40, bylo realitou, že montáž a linka závodu Browns Lane byla instalována na počátku roku 1950. Montážní zařízení bylo bohužel ve skutečnosti ještě starší – bylo dokonce předválečné. Jaguar měl tedy vynikající kontrolu kvality, ale špatnou kvalitu výroby způsobenou zastaralým zařízením.
Bohužel pro XJ40 byla chvíle na výsluní jen krátká. I přes obrovské prostředky vynaložené na testování vozu ve všech podmínkách, vozy vyrobené v prvních dvou letech výroby trpěly potížemi s elektroinstalací, řízením, a zavěšením kol. Tyto vážné potíže poškodily pověst celého, jinak naprosto skvělého modelu. Spolu s podlahami Mini, do kterých teklo, selhávající elektronikou Roveru SD1, se nyní Jaguar XJ40 přidal na seznam.
Výroba XJ40 klesla na 32.833 v roce 1989, ačkoliv byla jako důvod uváděna rostoucí síla libry, trh věděl své. Výroba osvědčeného XJ-S dosáhla toho roku maxima. Kromě toho se na trhu objevil nový hráč – Lexus. Japonci prokázali, že jejich V8 je jemnější než Jaguar AJ6, a inženýři z Coventry začali vážně uvažovat o budoucnosti motoru.
Velmi brzy se Lexus stal nejpopulárnějším vozem v Americe ve své třídě. S klesajícími finančními rezervami hledal Jaguar zběsile silného partnera, GM vypadalo zpočátku jako nejlepší hráč, ale do hry vstoupil FORD… Jaguar svůj boj o samostatnost prohrál a stal se v Listopadu 1989 dceřinou společností Fordu. Když vedoucí pracovníci navštívili Browns Lane, byli zároveň zděšeni a fascinováni stavem výrobního zařízení – stářím linky, a byli zcela fascinováni kvalitou, kterou dokázal Jaguar i přes tento problém držet. Ford nařídil důkladnou „revizi“ Jaguaru – mnoho lidí, kteří zasvětili život značce bylo odejito..
Tak skončila pětiletá éra Jaguaru jako nezávislé společnosti. Byla úplná nezávislost životaschopná volba? Jaký by měl být zisk společnosti? Kolik vozů se musí vyrobit, aby zůstaly konkurenceschopné? Věděl Top Management Jaguaru o stárnoucím vybavení továrny a plánoval jej nahradit? Tyhle otázky si jistě položilo mnoho lidí v Browns Lane…
Uprostřed těchto traumat byl představen nový motor 3980 ccm AJ6 s výkonem 285 koní. Nicméně emisní limity (katalyzátory) stlačily výkon motoru dolů na 235 koní, což se nemohlo rovnat motoru Lexusu s objemem 4l. To mělo za následek spuštění vývoje „nového V8“. Nový motor byl navržen v rychlosti a má velkou podobnost s jednotkou Ford V8… V červenci 1990 opouští John Egan společnost deprimován rozhodnutími nového vedení společnosti. Na jeho místo byl dosazen kandidát Fordu Bill Hayden. Bohužel výroba se nadále propadla na 17.190 kusů, což byla úroveň z roku 82. Globální politické změny a recese nepomohla, zákazníci obávající se špatné kvality také nepomohli. Roku 1991 opouští firmu i další věrný – technický ředitel Jim Randle. Jeho odchod byl způsoben neshodami s novým vedením společnosti a nechutí pracovat pro nové pány od Fordu. Je jisté pouze toto – odchod Jima způsobil zásah Fordu do práce a projektů Jaguaru. Původní předpoklady počítaly s uvedením XJ81 začátkem roku 1990. Nicméně Ford byl nespokojen s kvalitou takže se uvedení zdrželo…
Po nesčetných zpožděních přichází dlouho očekávaný motor V12, který debutuje v roce 1993. V rámci příprav byl představen nový přepracovaný model XJ40, s výší nutných finančních prostředků kalkulovanou na 35 milionů £ přinesl 140 změněných panelů, i když byly obětovány změny ve vhledu. Tyto změny ale znamenaly, že se dal montovat pod kapotu právě motor V12. Toto bylo začátkem programu na celkovou inovaci XJ40, která by trvala až do začátku tisíciletí. XJ81 se objevil ve dvou inkarnacích jako sportovnější Jaguar XJ81 a luxusní Daimler Double Six. Ve skutečnosti se pánové z Coventry poohlíželi po možnosti přeplňování, ale tato možnost byla zastíněna modelem X300. V12 byla spojena s převodovkou GM4L80E. Ačkoliv byl projev V12 hladší než u AJ6, byl tento uspěch zastíněn aerodynamickým hlukem. Potřeba další menší inovace byla zjevná. V roce 1993 došlo při běžném ročním zastavení linky v Browns Lane k inovaci výrobní technologie, která pomohla Jaguaru k lepší konkurenceschopnosti v budoucnu. Poslední XJ40 sjíždí z linky v červnu 1994 a vyklízí prostor nové řade X300 postavené na stejných základech. Celkem bylo vyrobeno 208.706 vozů XJ40/XJ81 .
Byl XJ40 uspěsným vozem? Bereme-li jako ukazatel ambici vozu vytvořit z Jaguaru samostatnou nezávislou společnost, jistě selhal… Je smutným faktem, že pověst modelu byla vážně poškozena selhávajícími vozy z počátku výroby. Ale není lepšího hodnocení jako od lidí jako jsme my – příznivci značky a hlavně majitelé těchto vozu. Každé auto má svoje mouchy a přesto je mnohé milujeme, a přesně to je případ XJ40. Posadit se a jet je tou nejlepší odpovědí na otázku úspěšnosti – a já říkám jednoznačně ano.
Překlad a úprava článku z aronline.co.uk – Milan Šebek / editace: Viliam Ostatnik / zdroj foto: aronline.co.uk
