Jednoduché tri slová, ktoré sa ale pre jedného muža stali mottom pri tvorení štvorkolesového zázraku. Toto motto – tieto tri slová – dokázal viac než úspešne odovzdať ďalej vďaka unikátnej schopnosti ich dokonale spojiť v jednom výtvore – v automobile Jaguar.
Hoci príbeh zakladateľa značky Jaguar je odlišný od ostatných príbehov veľkých automobilových mien ako Ferrari či Porsche aj práve v tom, že produkty nenesú jeho meno, je jeho „podpis“ badateľný na každom jaguáre od vzniku až po dnes. Toto je teda príbeh muža, vďaka ktorému môžeme milovať autá so „šelmou“ na kapote. Toto je príbeh Sira Williama Lyonsa.
Všetko to začalo 4. Septembra 1901 v Blackpool, Anglicko. Do rodiny Írskeho prisťahovalca a predajcu v hudobninách Williama Lyonsa a Minnie Barcroft sa narodil William junior. Už ako dieťa javil veľké nadšenie a záujem pre motocykly, hneď ako dovŕšil vek osemnástich rokov si kúpil svoj prvý motocykel Sunbeam a túžil pokračovať ďalej a kúpiť si Harley Davidson a Brough Superior, prezývaný aj Rolls-Royce medzi motocyklami. Lyons študoval v Manchasteri technickú školu a popri tom sa zaúčal v tamojšej fabrike Crossley Motors. V Blackpoole potom chvíľu robil ako predajca v dealerstve Sunbeam. S odstupom času to znie ako hra osudu, lebo Lyons býval hneď oproti budúcemu obchodnému partnerovi Williamovi Walmsleymu. V tom čase vlastnil mladý William motocykel Norton a Walmsleyho obchod so štýlovými sajdkárami ho natoľko zaujal (obdivoval ich špeciálny tvar), že si jednu kúpil. Píše sa rok 1922 a pre obchodne zmýsľajúceho a dravého Lyonsa kontakt s o desať rokov starším businessmanom Walmsleym mohol znamenať jediné – odštartovanie spoločnej kariéry v Swallow Sidecar Co. (firmu by vytvorili už v roku 1921, ale Lyons musel dovŕšiť vek 21 rokov). Lyons prišiel (okrem spoločnej sumy od otcov obidvoch obchodníkov vo výške 500 libier) okamžite aj s množstvom nápadov, ako rozšíriť výrobu a posunúť sa z „garážovej“ firmy vyššie v rebríčku. V momente vytvorenia novej firmy v nej boli zamestnaný traja muži a jeden chlapec.
V polovici 20-tych rokov sa dvom nadšencom darilo skvele, okrem stavby sajdkár sa začali venovať aj stavbe automobilových karosérií. Na šasi s motorom Austin vyrobili štýlový športový automobil. V dvojfarebnom prevedení zožal veľký úspech a netrvalo dlho kým sa k nemu pripojil aj sedan.V roku 1928 prišiel čas na presun výroby z dôvodu nedostatku priestoru na výrobu, a tak sa továreň presunula do priestorov Foleshill Factory v Coventry. V industriálnom meste bol dostatočný prísun pracovnej sily aj materiálov a pod vedením Lyonsa sa produkcia zvýšila z 12 na 50 áut týždenne.
V tej dobe už William navrhoval niektoré karosérie sám a rozdiel oproti predošlým modelom bol badateľný. S odstupom času by sa dalo povedať, že už vtedy bola jasná jedna z čŕt viacerých neskorších automobilov jaguar – či už designovo, alebo technicky, predbehli svoju dobu.
Skutočný skok však prišiel v roku 1931 s ich prvým „naozajstným“ výtvorom – automobilom nazvaným SS1. Bolo to logickým vyústením snahy Lyonsa o „dokonalý design“, ktorý však doteraz vždy musel prispôsobovať iným šasi a motorom. Tentokrát dali teda postaviť šasi u firmy Rubery Owen a pod kapotu ukryli spoľahlivý agregát Standard 16. Lyons sa teda mohol venovať tomu, čo ho bavilo najviac, a výsledok jeho práce bol úžasný. Vznik modelu SS1 doprevádza aj zábavná príhoda o výške strechy, ktorú koncipoval Lyons tak nízko, že by sa dovnútra človek možno i s priemernou výškou pravdepodobne neposadil. William však musel ísť krátko pred dokončením projektu do nemocnice a keď sa vrátil, produkčná verzia už bola hotová – mala však strechu vyššie o niekoľko centimetrov. Jediným človekom, ktorý sa odvážil do designu zasiahnuť bez prítomnosti Lyonsa bol samozrejme Walmsley. Lyons komentoval „novinku“ slovami, že teraz sa vo vnútri cíti ako na veliteľskom mostíku na lodi.
Tlač prijala novinku viac než pozitívne, s jedinečným exotickým designom, spoľahlivým motorom a relatívne nízkou cenou sa komplimenty len tak sypali. Dá sa povedať, že model SS1 spojením onoho spomínaného motta predostrel cestu do budúcna pre automobily Jaguar.
Spoločnosť sa v roku 1933 premenovala na SS Cars Ltd. (sám Lyons uviedol rozpor vo vysvetlovaní iniciálok – Standard Swallow alebo Swallow Special). Po uvedení modelu SS2 sa peniaze len tak hrnuli a Walmsley sa chystal si konečne naplno vychutnať úspech. Lyons však na to ani nepomyslel, keďže už mal na mysli ďalšie projekty a kroky vpred. Výkon motora Standard 16 už mu nestačil a chcel niečo viac. Začala vznikať vízia modelov SS Jaguar, pre ktoré mal vzniknúť nový, výkonnejší agregát. Rozdiel medzi dvoma spoločníkmi bol teda znateľný a Walmsleyho odchod z firmy azda preto nebol veľkým prekvapením. Lyons sa teda stal jediným šéfom a ako dobrý obchodník, vedel že na nový projekt musí najať tých správnych – najlepších akých vie nájsť – ľudí. William bol vynikajúci businessman a skvelý designér, ale potreboval rovnako dobrého inžiniera. Túto pozíciu vyplnil už tretí menovec, William Heynes. Na vedúcu pozíciu oddelenia designu zasadol Cyril Holland. Pri konštruovaní nového motora však zohral významnú úlohu aj Harry Weslake, ktorý prvý prišiel s nápadom umiestniť vačkový hriadeľ nad hlavy válcov miesto na stranu. Bol to nakoniec tento muž ktorý stál za vznikom prvého motora pre automobily SS, ktorý s hore uloženými ventilmi podával výkon 103.3 hp. Motor bol vyrobený v spoločnosti Standard. Lyons sa mohol pustiť do ďalšej aktivity, ktorá neskôr definovala jeho obrovský talent – do uvedenia novej modelovej rady medzi ľudí. Výkon a rýchlosť sa konečne mohli pomeriť s designom. SS Jaguar bol na svete.
Ak boli modely SS1 a SS2 úspechom, s novinkou nazvanou SS 100 vyletela popularita a ohlas spoločnosti Williama Lyonsa do stratosféry. Za skvelé peniaze získal kupca nefalšovaný športiak s viac než dostačujúcim výkonom (od roku 1938 sa doň montoval nový 3,5 litrový radový šesťválec s výkonom 125 koní; názov automobilu odkazoval na maximálnu rýchlosť v míľach). Už v roku 1935 nechal Lyons pomenovať sedan SS s 1,5l motorom „Jaguar“ a v tomto trende pokračoval aj v prípade športového SS 100. Ak predbehneme udalosti a skočíme do obdobia po Druhej svetovej vojne, kvôli konotáciam s nacistickými oddielmi SS Lyons bol nútený spoločnosť v r. 1945 premenovať – označenie jeho posledných predvojnových modelov ako Jaguar mu prišlo náramne vhod a legenda dostala svoje meno.
Vráťme sa ale ešte do obdobia druhej polovice 30-tych rokov, ktorá zaiste i napriek úspechu noviniek nebola jednoduchým obdobím. Zvýšený dopyt prinútil spoločnosť opustiť klasickú konštrukciu z dreva a prejsť na oceľ. S neľahkou úlohou zohnať dodávateľa a výrobcu oceľe akú Lyons potreboval sa našťastie popasoval, i keď retrospektívne môžeme toto obdobie hodnotiť ako kritické vzhľadom na celkové prežitie značky.
Obdobie vojny prežíval Lyons so svojou spoločnosťou podobne ako napríklad Ferrari v Modene a neskôr Maranelle – ostatne, nebolo na výber. Nebude teda žiadnym prekvapením, že v Coventry sa počas vojny napomáhala vojenskej mašinérií. Súčiastky ktoré tu vznikli putovali okrem iných aj do slávnych Spitfire-ov, vyrábali sa využiteľné vojenské sajdkáry či jednoduché a ľahké vojenské vozidlá typu „jeep“. Keď som toto obdobie u Lyonsa prirovnal k Ferrarimu, má to ešte jeden význam – ako Il Commendatore tak i Mr. Jaguar v hlave bezpečne uchovávali plány na povojnové projekty. U Lyonsa šlo najmä o víziu nového, silnejšieho motora a nezávislého zavesenia predných kolies. Obaja muži dávali na svoju továreň a pracovníkov dobrý pozor.
Po skončení vojny v Európe sa William Lyons pustil okamžite do prác. Pokračovalo sa vo výrobe sedanov a modelov „drophead“ kupé (v tom čase pod označením 1 ½, 2 ½, 3 ½ sa neskôr zapísali do histórie pod označením Mark IV). Výroba športového modelu SS 100 však nepokračovala a na príchod ďalšieho, ešte významnejšieho a legendárnejšieho automobilu dokonale spojujúceho Lyonsovo známe motto si svet musel počkať ešte ďalšie 3 roky. Ako som už spomínal vyššie, odteraz budú všetky stroje z Coventry nosiť na kapote mačkovitú šelmu.
Signifikantnou zmenou sa po vojne stalo pre mnohé európske spoločnosti vrátane Jaguar Cars, Ltd. otvorenie nového trhu. USA zohralo v marketingu Jaguaru dôležitú úlohu v ďalších rokoch aj napriek známym antipatiám Sira Williama. I o niekoľko rokov po prvotných skúsenostiach s americkým trhom bol Lyons neoblomný (aspoň na povrchu) a manažérovi exportu Johnovi Morganovi prikázal sa neriadiť marketingovými trendami zo zámoria.
Plány kvitnúce v hlave šéfa automobilky už počas vojny sa začali napĺňať a pridal sa k nim jeho nový sen – vyrobiť luxusný sedan s maximálkou 100 mph (opäť to motto…). Aj napriek snahám dosiahnuť tento cieľ výrobou nástupcu Mark IV, teda Mark V, sa to nepodarilo a hoci mal nový model predstavený v roku 1948 nové šasi s nezávislým zavesením predných kolies, motor nakoniec ostal rovnaký (3,5l). Úspešnosť designu a šasi Mark V však znamenala že mohol Lyons všetku svoju pozornosť obrátiť na konštrukciu nového motora, ktorý mal byť schopný dostať auto na hranicu až 160 mph. Team ľudí ktorí začali na projekte pracovať pozostával z rovnakých osobností, ktorí stáli v úzkom kruhu šéfa automobilky počas vojny a plánovali povojnové projekty – menovite Bill Heynes, Harry Weslake a Claude Baily. Takmer všetci očakávali že sa nový motor s hemisférickými hlavami a dvojicou vačkových hriadeľov predstaví v Mark V. Lyons však na Motor Show v roku 1948 pripravil niečo špeciálneho…
Zaujímavosťou zaiste je, že športový model XK 120 bol pôvodne skonštruovaný (narýchlo) na prezentáciu nového motora, ktorý sa mal osvedčiť a použiť v pripravovanej vlajkovej lodi Mark VII. Popri testovaní schopností motora malo vzniknúť 200 kusov športiaku XK 120. Dovolím si tvrdiť že zvyšok príbehu tohto neobyčajného modelu je históriou. Obrovský úspech na londýnskej show, ktorý prvé „x-káčko“ zaznamenalo bol dostatočným dôvodom pre Lyonsa na zmenu plánov a odštartovanie výroby. Model vystavený na show bol prototyp (šasi 670001) a prvých 242 roadsterov sa vyrobilo s drevenou konštrukciou a hliníkovými panelmi. Dva roky po predstavení sa proces zmenil a autá boli vyrábané na celokovovej konštrukcii, ktorá bola o 51 kg ťažšia. Automobil však dosahoval rýchlosti 120 mph (súdiac už podľa názvu), čo mu vyslúžilo v čase predstavenia titul najrýchlejšieho sériového automobilu na svete. Model sa stal nepopierateľnou klasikou a vydobil Lyonsovi nemalý kredit na povojnovom trhu.
Pretože Bentley vyrábal model Mark VI, Jaguar toto označenie vynechal a v roku 1950 prešiel rovno z „päťky“ na Mark VII. Bol to prvý „saloon“ ktorý využil služieb nového motoru XK, ktorého legenda prerástla ktorýkoľvek model, do ktorého bol od roku 1948-1992 (!!!) montovaný. Vďaka špeciálnej konfigurácií hlavy a ventilov dostahoval vyšší točivý moment a bol spolahlivejší ako jeho konkurencia. Nie nadarmo sa vraví že je jedným z najlepších motorov histórie. S využitím tohto agregátu v novej limuzíne sa splnil Lyonsovi sen o spojení motta a nový luxusný krížnik (so zcela novým designom v tradicií modelu XK) „plul“ rýchlosťou nad 100 mph.
Bolo by obrovským prešlapom na tomto mieste nespomenúť fakt, že v 50-tych rokoch začal Jaguar oficiálne závodiť. Definovať filozofiu, ktorá vedenie automobilky sprevádzala, je vecou subjektívnou, iste však so mnou budú mnohí súhlasiť keď poukážem na rozdiel medzi Lyonsom a Ferrarim a ich prístupu k závodeniu. Ferrari totiž svojími zákazníkmi opovrhoval a miloval závodenie, čomu sa chcel primárne venovať už od počiatku. Cestné automobily a ich predaj boli teda iba zdrojom na financovanie závodnej stajne. Opačne to bolo u Sira Williama, ktorý chcel vytvoriť dokonalý kompromis na ceste – získať rýchlosť, športovnosť, technológie a poznatky zo závodného okruhu a spojiť ich s luxusom a nadčasovým designom na ceste. Krásne slová samotného Lyonsa pri rozhodovaní o oficiálnom továrnom vstupe do sveta motoršportu hovoria za všetko: „I believe my cars would not embarrass themselves“. Predajný úspech cestných modelov v nasledujúcich rokoch závisel i na úspechoch na okruhu (predovšetkým v Le Mans) a – keď opäť predbehnem – niet divu že sa jaguáre predávali viac než dobre.
Logicky trebalo XK 120 na závody upraviť. Na scéne sa v túto chvílu dostáva do popredia meno Malcolm Sayer, ktorý v minulosti pracoval v odvetví leteckého designu a v budúcnosti o ňom budeme ešte veľa počuť. To on stál za vytvorením aerodynamickej verzie XK 120 schopnej závodiť. Heynes popracoval na odlahčenom závodnom zavesení a nová kreácia dostala kódové označenie „C-Type“ od slova competition. Design nebol iba fantasticky aerodynamický, ale aj fantasticky vyzeral. Zrodili sa v podstate dve nové legendy – jedna na okruhu a druhá za plátnom. Sayer však mal od svojho vrcholu v spolupráci s Lyonsom ešte relatívne ďaleko. Bol to len začiatok.
Prichádzame do časov 50-tych a 60-tych rokov a je teda nemožné nespomenúť to nejdôležitejšie, najvýstižnejšie a najcharakterickejšie, čo v týchto rokoch sprevádzalo ako osobu zakladateľa tak i celú automobilku Jaguar – ľudia-zákazníci (najmä v Amerike) konečne pochopili, že Lyonsove motto „Grace, space and pace“ nedokáže zkombinovať nik iný tak, ako to vedel Lyons so svojími spolupracovníkmi vo svojich kreáciach.
Kredit značke samozrejme vyletel do stratosféry s víťastvom v najprestížnejšom vytrvalostnom závode na svete – aerodynamický C-Type, prvé závodné auto s kotúčovými brzdami – zvíťazil v 24h Le Mans v roku 1951 len preto, aby tento úspech zopakoval znova o dva roky neskôr. Vývoj pokračoval ďalej a vznikla už ďalšia nehynúca legenda (a zároveň jedno z najkrajších závodných áut všetkých čias) – model D-Type s motorom XK 3.4 (technických zmien oproti C-Type nebolo mnoho) v továrnych farbách si odniesol víťazné vavríny z veľmi nešťastného ročníku 1955. Víťazstvo bolo právoplatné, avšak ovenčené nie len najtragickejšou nehodou v histórií motoršportu ale aj tragédiou vyhasnutého života Lyonsovho jediného syna Johna, ktorý sa zabil po ceste do Le Mans. Továreň ohlásila odchod z motoršportu v nasledujúci rok, avšak „déčka“ odteraz v rukách nadšených súkromníkov nehodlalo svoju kariéru ukončiť a za škótsku stajňu Ecurie Ecosse vydobilo víťastvo v Le Mans aj v roku 1956 a 1957 (kedy obsadilo 1.,2.,3.,4. a 6. miesto). Jaguáre žiarili napríklad aj v Remeši či Sebringu a inde. Peniaze na vývoj osobných automobilov sa teda úspešne hrnuli.
Motor XK bol tiež obrovským úspechom a v rôznych objemoch bol adaptovaný pre každý model v ponuke Jaguaru v 50-tych a 60-tych rokoch. Štafetu vlajkovej lode postupne prebrali modely Mark VIII a Mark IX. Po nich v duchu 60-tych rokov nasledovala kompletná dizajnérska obroda a vznikla v tom čase najširšia „velryba“ na britských cestách – Mark X a o niečo neskôr jeho modernizovaná verzia 420G. Podľa všetkého tento model Lyons miloval a prirástol mu k srdcu – veľa ľudí okolo neho rozprávalo, ako veľa času trávil pri plánoch, skicách a modeloch tohto projektu.
Zmena v osobnom živote Williama Lyonsa prišla v roku 1956. Kráľovná Alžbeta II., verná zákazníčka Jaguaru (spoločne s ostatnými členmi kráľovského dvora) prišla na „tour“ po továrni v Coventry a pri tejto príležitosti pasovala Lyonsa za rytiera s titulom Sir. Mnohí blízky spolupracovníci Lyonsa, no i mnohé médiá často konštatujú, že po tejto udalosti bolo dostať sa k Sirovi Williamovi osobne čoraz náročnejšie.
V tom istom roku však spoločnosť zasiahla i veľmi nepríjemná udalosť. Požiar v továrni zničil mnohé plány i autá (Mark 1 a zhorelo i 9 z celkovo 25 cestných exemplárov D-Typu nazvaných XKSS) ale priniesol i niečo dobré. Odhodlanosť a nezlomnosť všetkých pracovníkov, od šéfov až po rádových zamestnancov znovu vybudovať zničené a bleskurýchle sa vrátiť k výrobe si všimli svetové médiá a zákazníkom bol tento príbeh veľmi sympatický. Popri športovom modely a luxusnej vlajkovej limuzíne sa Lyons rozhodol vyrobiť aj menší „saloon“ ideálny nie len pre veľké americké bulváry ale skôr pre úzke európske uličky. A tak v roku 1955 vznikol 2.4 saloon, neskôr nazvaný Mark 1. V roku 1957 bol do ponuky pridaný aj motor 3.4 ale o dva roky nekôr celú radu nahradila nová verzia Mark 2 s novým motorom o objemu 3.8l k dispozícií. Táto verzia poskytovala majitelovi nielen komfort ale aj nevýdaný výkon – s 220 koňmi pod kapotou uháňal až 200 km/h a na 100 s manuálnou prevodovkou zrýchlil za púhych 8.5s.
V polovici 60-tych rokov čakala Mark 2 malá designérska zmena a jeho „natiahnutím“ vnikol S-Type 3.8. Dieru v plánoch zaplnil dočasne model 420 (niečo medzi S a 420G) – už sa totiž plánoval nový model XJ6. Niet však pochýb, že v rôznych verziách a modeloch vznikal nemalý zmätok a bolo treba ich zkonsolidovať. Celková obnova výroby však potrebovala aj viac fyzického priestoru – Lyons to dobre vedel a tak v roku 1960 odkúpil spoločnosť Daimler Co., ktorá mala v Coventry továrenské priestory. Z počiatku Jaguar pokračoval vo výrobe modelov Damiler ako Majastic Major, Limousine či športiaku SP250, avšak časom tieto modely nahradili verzie Daimler od modelov Jaguar. Daimler využíval služieb interne zkounštruovaného motora V8, ktorý však našiel v jaguároch len veľmi limitované využitie.
V tomto čase sa posunuli i hranice rýchlosti, XK 120 bol nahradený modelom XK 140 a neskôr XK 150 (čo značia čísla v názvoch je myslím každému jasné).
Opäť raz neodolám porovnaniu dvoch velikánov automobilismu. Tak ako Enzo, ani Lyons nebral kritiku zákazníkov vážne (respektíve sa vedel niekedy rožčúliť, ako môžu zákazníci kritizovať jeho výtvory). Keď mali autá Jaguar špeciálny design alebo nejaký systém či spôsob používania, bolo to tak preto lebo to Sir William chcel. Boli to jeho autá. Podarilo sa mi nájsť prípad, ktorý ilustruje túto vlastnosť veľkých mužov, v tomto prípade konkrétne Mr. Jaguara:
Na Motor Show v New Yorku v roku 1959 sa k Lyonsovi a Tonymu Thompsonovi (vedúcemu predaja Jaguar USA) pripojil nahnevaný majiteľ XK 140. Jeho kúrenie údajne nefungovalo a tak prinútil oboch pánov aby ho nasledovali do garáže, kde im pokazené kúrenie demonštroval. Sir William odpovedal s kľudom: „Kúrenie funguje“. Lyons požiadal Thomsona aby si zapálil cigaretu, zobral ju a pridržal pred výduchmi vzduchu na palubovke. Dym jemne odfukovalo. Majiteľ vozu ale protestoval, teploty vraj klesajú až k mínus 15tim a on v aute mrzne lebo systém ohrievania Smith nie je dostatočný. Lyons sa naň pozrel a odvetil: „Tak si nabudúce oblečte zimný kabát,“ a odišiel.
Osobnosť pána Lyonsa sa nachádza pod povrchom každého jaguáru. Bol to taktiež on, kto robil vždy finálne úpravy a dával posledné slovo čo sa týkalo designu každého modelu, preto je podobnosť jednotlivých modelov nepopierateľná. Línie sa držal i génius Sayer, ktorý bol tiež (hoci pod viac priateľským) pod Lyonsovým drobnohľadom. Ich spolupráca však čoskoro mala vyčarovať niečo naozaj magické…
Píše sa rok 1961 a starnúca línia športiakov XK je nadobro nie len nahradená, ale aj prekonaná. Jaguar sa zapisuje do histórie zlatým písmom a sám Enzo Ferrari sa vyjadruje o novom stroji nijak inak ako o najkrajšom automobile všetkých čias. Je tu. E-Type. Jeho krivky boli inšpirované závodným D-Typeom, ale vzniklo čosi jedinečné, čosi, čo oslovilo ľudí všetkých vekových, sociálnych i ekonomických kategórií a stalo sa snom pre mnohých. Jaguar bol opäť o krok, ak nie rovno o sto krokov pred konkurenciou.
Túto časť zakončíme nie najšťastnejšou nótou. Veľká zmena totiž prišla v roku 1966. V duchu zachovania vlastnej existencie (čo na prvý pohľad šlo iba vrámci väčších konglomerátov) sa Lyons rozhodol dať zelenú včleneniu Jaguaru do British Motor Corporation, ktorá sama sa o dva roky na to zlúčila s British Leyland. V 70-tych rokoch teda nastalo niečo ako čiastočná strata identity. Produkty Jaguar nedosahovali takej kvality akej by si zaslúžili. Avšak ostáva na veľmi dlhú dišputu či by sme dnes vôbec nejaký Jaguar mali, keby Sir William nepovolil včlenenie a taktiež je nepopierateľné že i v tomto „temnom období“ plnom bojov o zachovanie autonómie vznikli štvorkolesové sny nás mnohých, či už išlo o XJ-S, XJ40 atď.
Včlenenie Jaguaru do BMC v roku 1966 bolo niečo, nad čím neskôr Sir William často premýšlal. Najmä po ďalšom spojení spoločnosti a vzniku British Leyland sa nad svojím rozhodnutím často pozastavil a niekedy ho možno aj ľutoval, najmä v časoch kedy sa Jaguaru dostávalo najmenej autonómie a kvalita výroby klesala. Podstatou celého „dealu“ bolo zachovanie značky ako takej, a vrámci koncernu mala byť separátnou entitou – na rozdiel od iných značiek ako MG, Morris či Austin. V týchto neľahkých časoch vnútromocenských bojov o zachovanie jedinečnej identity sa „vládca“ spoločnosti pripravoval na dôchodok. Nemohol však odísť skôr, ako dokončil jeden posledný projekt. Veľkolepý projekt, na ktorom dlho pracoval a o ktorom dlho snil. Dokonalé spojenie „grace, pace and space“ v jednom automobile.
Významnú úlohu popri Lyonsovi zohrali v projekte kódovo označenom XJ4 už známy Bill Heynes, Tom Jones a najmä Bob Knight, ktorý bol významnou osobnosťou aj po odchode „starého pána Jaguára“ (a tiež tým, ktorý stál za výbornými jazdnými vlastnosťami vznikajúceho automobilu). Pod kapotou poslednej kreácie pod dohľadom zakladateľa sa mal nachádzať už osvedčený, legendárny motor XK s predzvesťami o niečom väčšom, čo malo prísť neskôr. Práce začali už v roku 1964 a o štyri roky neskôr bol automobil predstavený verejnosti – XJ6 bolo na svete.
Lyons dokázal zase raz dostať automobilový svet do kolien. Motto bolo pretavené do skutočnosti a k tomu bola zachovaná aj ďalšia charakteristika Jaguarov – výborný pomer cena/hodnota. Dodnes fanúšikovia vedú spory o tom, ktorá séria verzie XJ6 je tou najpôvabnejšou. Neľahká úloha, keďže každá je trošku iná, a predsa stále nepochybne „jaguarovsky“ príťažlivá. Pohľad na túto kreáciu od Sira Lyonsa opisuje dokonale jeho odpoveď na otázku novinára v roku 1980, ktoré je jeho najobľúbenejšie auto. Lyons odpovedal, „Nie je ťažké na to odpovedať. Myslím a verím, že špecifikácia XJ je tou pravou. Keby som projekt robil odznova, nič by som nemenil, možno kde tu nejaký nepatrný detail, ale celková aura a „osobnosť“ auta by ostala rovnaká. Verím, že sme ním vytvorili niečo všeobecne príťažlivé. Niečo, čo úspešne podstúpilo aj test času, nie?“.
Ďalšou významnou métou v histórií spoločnosti, a teda nerozlučne aj v osobnej histórií Williama Lyonsa bolo predstavenie nového motora. V spoločnosti koloval projekt motora V12 už od 50-tych rokov, vyvýjaný na závodné účely dlhé roky. Prvý krát však „zaspieval“ až v Júly 1964. Bol v podstate výsledkom spojenia dvoch šesťválcov XK na jednej kľukovke s hliníkovým blokom, avšak s upravenými úhlami ventilov, iným tvarom spaľovacieho priestoru atď. Prvý krát bol motor otestovaný v prototype pre závody Le Mans, ktorý však nakoniec nikdy nezávodil a tak ostalo len pri jednom jedinom vyrobenom kuse – XJ13. Ako to však Jaguar mal v tradícií (predstavenie motoru XK v športovom XK120), cestná verzia nového V12 sa predstavila v roku 1971 v treťej sérií športového E-Type. Cestná verzia bola postavená na základe designu Clauda Baileyho. Nový, veľkolepý agregát sa po „odskúšaní“ v športiaku konečne dostal aj pod kapotu vlajkovej lode a prvé modely XJ12 vyšli z továrne v roku 1973. Stalo sa autom roka a starnúci Sir William dosiahol svoj ďalší úspech.
Známy svojím autokratickým prístupom (zasadania vedenia automobilky sa prakticky nekonali až do konca 60-tych rokov), každý vedel že všetky detaily nových projektov musí schváliť osobne William Lyons. Čo však vedel málokto, každý prototyp nechával doviezť na svoju usadlosť vo Wappenbury Hall a úplne finálny návrh musela schváliť jeho manželka Greta. Zlomom bol Marec roku 1972, 50 rokov po tom, čo s Walmsleym založili spoločnosť ktorá sa neskôr premenovala na Jaguar, kedy Lyons oznámil svoj oficiálny ochod do dôchodku. Jeho posledný úspech však vrámci automobilky mal ešte len prísť. Jeho vysnívané kupé od modelu XJ sa síce dostalo do výroby až dva roky po jeho odchode, bolo však zaiste jeho „dieťaťom“. Je logické, že i na dôchodku boli jeho slová pre nové vedenie sväté.
Prvým automobilom v „post-Lyonsovej“ ére bolo XJ-S, nástupca E-Typu navrhnutý Malcolmom Sayerom. Bolo to úžasné auto s jedinečným designom (nakoniec bolo najdlhšie vyrábaným GT v histórií), niektorí však na ňom nikdy nedokázali nájsť ten špeciálny Lyonsov „look“.
Zvyšok života prežil William Lyons so svojou manželkou, s ktorou mal 3 deti, na svojom vidieckom sídle vo Wappenbury. Chovali ovce a kravy a Lyons sa na staré kolená staral o statok. Coventry však bolo vzdialené sotva pol hodiny cesty, a tak bol v továrni často „dohliadať“. V roku 1980 poskytol rozhovor novinárovi Andrew Whyteovi, v ktorom hovorí: „Aj keď už som na dôchodku, stále ma zaujíma čo sa v automobilke deje, je to prirodzené. Veľa ľudí, ktorí pre mňa pracovali sú stále tam. Oni poznajú pravidlá a vedia, čo treba robiť aby boli v tomto priemysle úspešní. Myslím, že je tam kopec šikovných ľudí, ktorí vedia ako zachovať tú pravú esenciu a charakter Jaguaru aj v svete zajtrajška. Verím, že autá a šoférovanie je o pôžitku, a my sme vždy chceli poskytnúť ľuďom jedinečný pôžitok.“
O 5 rokov na to nás Sir William Lyons navždy opustil. Mnohí si ho zapamätajú ako rázneho businessmana, ktorý oslovoval všetkých priezviskom a mal obrovský zmysel pre detail. Budú si pamätať aj na jeho nadčasový design. Ale najdôležitejšie je jedno: dokázal zanechať kus svojej filozofie, svojho motta, v každom automobile, ktorý vyrobil. Kus seba samého. Keď nastupujeme, na prahu dverí síce čítame jaguár, ale vieme, že je tam aj veľký kus leva.
Autor článku: Viliam Ostatnik
